Zur Reform der Ladesäulenverordnung, zur Förderung von Ladeinfrastruktur für E-Autos & zu „Vehicle to Grid“

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Einleitung

Fangen wir mit vier aktuellen Meldungen an:

  • Eine neue Studie von Cambridge Econometrics, Element Energy und M-Five im Auftrag der ECF (Klimafreundliche Autos in Deutschland: die sozioökonomischen Auswirkungen, Oktober 2017) unter Mitwirkung von Experten aus der Automobilindustrie (Daimler, BMW, Toyota, Nissan u.a.), Gewerkschaften, Verbraucherschutz- und Umweltverbänden sowie Zulieferern, Energieversorgern und Ladeinfrastrukturanbietern stellt die positiven Effekte der Verkehrswende hin zu klimafreundlichen Autos für Wirtschaftswachstum und Beschäftigung in Deutschland und die Bedeutung emissionsarmer Technologien für die Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandorts Deutschland heraus, um zugleich die bestehenden Herausforderungen herauszuarbeiten. Die Schaffung ausreichender Ladeinfrastruktur ist dabei eine Kernherausforderung, die nach höheren Investitionen in diesem Bereich verlangt. Zugleich wird in der Produktion und Installation der Ladeinfrastruktur das Potential für die Schaffung neuer Arbeitsplätze gesehen. Um eine ausreichende Ladeinfrastruktur bereitzustellen sei neben einer Sektorenkopplung ein gemeinsames und entschlossenes Vorgehen von Industrie, Regierung und Zivilgesellschaft nötig.
  • Sogar in dem nationalen Industrieblatt „Automobilwoche“ mit Hang zum Tesla-Bashing konnte man nun von Gründen lesen, warum die Elektromobilität nicht mehr zu stoppen sei.
  • Eine Ladesäulen-Erhebung des BDEW nach Bundesländern und Städten sieht Bayern bei den Ländern und Hamburg bei den Städten auf den Spitzenplätzen (erhoben wurden nur öffentlich zugängliche Ladestationen).
  • In einer Meldung der SZ wurde der Leiter des CAR-Instituts (Center Automotive Research) Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer anlässlich einer aktuellen Studie zur Verfügbarkeit von Ladestationen mit den Worten zitiert „für E-Auto-Fahrer ist Deutschland eine Wüste, die sie in extremen Gebieten meiden sollten“ sowie mit der Aussage „Großstädte hierzulande sind mangelhaft vorbereitet auf die Mobilitätswende„.

Die Ursachen für die zuletzt beschriebene missliche Lage liegen sicherlich nicht nur, aber wohl auch in einer eher zurückhaltenden Gesetzgebung. Hierzu drei Beispiele:

  • Leser dieses Forums erinnern sich an die Beiträge zur WEG- und Mietrechtsreform zur Errichtung von Stellplatz-Ladestationen für Elektromobilität. Der Bundesrat sah den Ausbau der Elektromobilität als ein wichtiges Element für den Erfolg der deutschen Energiewende an, insbesondere wenn Elektrofahrzeuge mit erneuerbaren Energien geladen und zukünftig als Speicher genutzt werden. Um eine flächendeckende Versorgung zu gewährleisten, sollten auch private Kfz-Stellplätze mit Lademöglichkeiten ausgestattet werden. Hierzu bedurfte es nach der Vorstellung des Gesetzentwurfes des Bundesrates einer Reform des Wohnungseigentumsrecht und des Mietrechts. Der Gesetzentwurf des Bundesrates wurde von der Bundesregierung zwar begrüßt, aber mit Verweis auf einen angeblich geplanten eigenen Entwurf zu Beginn der nächsten Legislaturperiode nicht weiterverfolgt (siehe: Mietrecht & Wohnungseigentumsrecht: Bundesregierung kündigt eigenen Reform-Entwurf an).
  • Zugleich hört man aus Brüssel, dass die Bundesregierung gegen Pläne auf EU-Ebene opponiert: Um die Umsetzung der EU-Strategie für eine emissionsarme Mobilität und die vermehrte Nutzung der Elektrizität im Verkehr zu fördern, sollte nach den Plänen der Kommission in der Richtlinie über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden die Installation elektrischer Ladestationen gefordert werden (Siehe: EU-Maßnahmenpaket für erneuerbare Energien & Energieeffizienz – Teil 3: Real Estate meets E-Mobility – Neues zu Ladestationen bei Gebäuden).
  • Und schließlich ist an ein Gesetz zu erinnern, das wegen seiner industrieprotektionistischen und technologiediskrimminierenden Regelungstendenzen sowie wegen der Benachteiligung von privaten Investoren und Betreibern von Gewerbe-, Hotel- und Gaststättenimmobilien auf breite Kritik und Ablehnung gestoßen war: Die Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile (Ladesäulenverordnung – LSV).

Es tut sich aber auch was:

  • Seit Anfang 2017 wird im Rahmen des Marktanreizprogramms für die Elektromobilität der Aufbau von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur durch eine anteilige Finanzierung der Investitionskosten gefördert. Die Zuwendung wird im Wege der Projektförderung als nicht rückzahlbarer Zuschuss in Form der Anteilfinanzierung gewährt. Der erste Förderaufruf endete am 28. April 2017. Am 14. September 2017 wurde der zweite Förderaufruf veröffentlicht.
  • Schließlich ist zwischenzeitlich die Erste Verordnung zur Änderung der Ladesäulenverordnung vom 01. Juni 2017 in Kraft getreten. Die Verordnung regelt die technischen Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile sowie weitere Aspekte des Betriebes von Ladepunkten wie Authentifizierung, Nutzung und Bezahlung.

Auf beide Neuerungen soll im Folgenden eingegangen werden.

Zu wesentlichen Änderungen der Ladesäulenverordnung

Definitionen

In die Verordnung wurden zunächst zwei neue Definitionen aufgenommen:

Betreiber

Nach § 2 Nr. 12 wird als Betreiber nun beschrieben, wer unter Berücksichtigung der rechtlichen, wirtschaftlichen und tatsächlichen Umstände bestimmenden Einfluss auf den Betrieb eines Ladepunkts ausübt.

Die Definition des Ladepunktbetreibers ist wichtig, da dieser

  • verantwortlich ist für den Betrieb der Ladeinfrastruktur (Funktionsfähigkeit, Wartung, Reparatur u. a.),
  • die energiewirtschaftlich konforme Einbindung in das Stromnetz (Netzanschluss, Belieferung u. a.) koordiniert und
  • dafür zu sorgen hat, dass am Ladepunkt (= eine Einrichtung, die zum Aufladen von Elektromobilen geeignet und bestimmt ist und an der zur gleichen Zeit nur ein Elektromobil aufgeladen werden kann) ein punktuelles Aufladen ermöglicht wird.

Zur Erfüllung dieser Aufgabe kann er sich Dienstleistern (z.B. Elektromobilitätsanbieter) bedienen.

Das Definitionsmerkmal des „bestimmenden Einflusses“ soll deutlich machen, dass weder das Eigentum noch der Besitz an dem Ladepunkt erforderlich ist, um Betreiber im  Sinne der Verordnung zu sein:

  • Auf den bloßen Besitz abzustellen, vermittelt etwa durch einen Miet- oder Pachtvertrag, werde der Rechtsposition eines Betreibers nicht ausreichend gerecht.
  • Die Beschränkung lediglich auf das Eigentum würde die unterschiedlichen, in Betracht kommenden Fallgestaltungen nicht vollständig erfassen.
Punktuelles Aufladen

Eine weitere neue Definition findet sich in § 2 Nr. 13 der Verordnung. Demnach ist punktuelles Aufladen das Laden eines Elektromobils, welches nicht als Leistung im Rahmen eines Dauerschuldverhältnisses zwischen dem Nutzer und einem Elektrizitäts- versorgungsunternehmen oder einem Betreiber eines Ladepunktes erbracht wird.

Der Begriff des punktuellen Aufladens wird mithin so gefasst, dass Nutzer laden können, ohne dass mit dem Ladepunktbetreiber oder einem von diesem beauftragten Dritten (z. B. Elektromobilitätsprovider) ein längerfristiger Vertrag (insbes. über die Stromlieferung, Infrastrukturnutzung etc.) bestehen muss bzw. durch den Ladevorgang abgeschlossen werden muss. Das ist der Kernpunkt der Reform der Ladesäulenverordnung: Mit den Regelungen zum punktuellen Aufladen wird der Wille des EU-Gesetzgebers umgesetzt, dass jeder einen nicht-diskriminierenden Zugang zu Lademöglichkeiten – unabhängig vom Abschluss längerfristiger Verträge – erhält.

  • Eine einfache, bundesweit einheitlich geltende Form der Authentifizierung an öffentlich zugänglichen Ladepunkten fehlte bislang. An den bislang aufgebauten Ladepunkten werden die unterschiedlichsten Formen der Authentifizierung der Fahrzeugnutzer von Elektromobilen vorgegeben. Dabei überwiegt das sogenannte „vertragsbasierte“ Laden, bei dem der Fahrzeugnutzer zunächst einen Stromliefervertrag (z. B. mit dem Anbieter seines Stromliefervertrages zur Versorgung seiner Wohnräume) abgeschlossen haben muss. Neben Plug&Charge, das auf dem internationalen Standard ISO 15118 basierend ein bargeldloses Aufladen an öffentlich zugänglichen Lade- punkten ebenso ermöglicht wie an der heimischen Wallbox (die persönliche Ladestation in der Garage), wurden bislang vor allem Freischaltungen mittels RFID-Karten eingesetzt. Diese differieren teilweise je nach Betreiber des Ladepunktes bzw. nach einzelnen Kommunen. Dadurch wurde eine ungehinderte kommunen- und länderübergreifende Nutzung von Elektromobilen erschwert bzw. ausgeschlossen.
  • Art. 4 Absatz 9 der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe sieht für alle öffentlich zugänglichen Ladepunkte das punktuelle Aufladen von Elektromobilen vor, ohne dass ein auf Dauer angelegter Stromliefervertrag mit dem betreffenden Elektrizitätsversorgungsunternehmen geschlossen werden muss.
  • Durch die Reform der Ladesäulenverordnung werden nach der Vorstellung des Verordnungsgeber die europäischen Vorgaben des Art. 4 Absatz 9 der Richtlinie 2014/94/EU in deutsches Recht umgesetzt.

Einzelheiten zum punktuellen Aufladen

Der neue § 4 der Ladesäulenverordnung dient der Umsetzung des Art. 4 Absatz 9 der Richtlinie 2014/94/EU, wonach für alle öffentlich zugänglichen Ladepunkte das punktuelle Aufladen von Elektromobilen zu ermöglichen ist, ohne dass ein auf längere Zeit angelegter Stromliefervertrag mit dem betreffenden Elektrizitätsversorgungsunternehmen oder dem Betreiber geschlossen werden muss.

Grundsätzlich wird in der Ladesäulenverordnung lediglich das vom EU-Gesetzgeber geforderte punktuelle Aufladen geregelt. Um Deutschland zum Leitmarkt fortzuentwickeln, ist kundenfreundliches und diskriminierungsfreies Laden elementar notwendig. Im Interesse der Betreiber ist es, möglichst viele Ladevorgänge an Ladepunkten zu generieren, um die Kosten zu amortisieren. Das bedeutet, dass neben dem punktuel- len Aufladen an Ladepunkten auch Laden über längerfristige Kundenbeziehungen ermöglicht werden soll. Aus der Begründung des Verordnungsgebers 

Nach § 4 hat der Betreiber eines Ladepunkts den Nutzern von Elektromobilen das punktuelle Aufladen zu ermöglichen. Die Norm sieht vier verschiedene alternative Formen des punktuellen Aufladens vor. Wird eine dieser vier Varianten am Ladepunkt angeboten, so erfüllt dieser Ladepunkt die Anforderungen zur Bereitstellung von punktuellem Aufladen:

Authentifizierung nicht erforderlich:

  • Variante 1 (Unentgeltlichkeit): Wird die Nutzung des Ladepunktes (sowohl die Stromabgabe, wie auch die Nutzung des dazugehörigen Parkplatzes) ohne direkte Gegenleistung, das heißt unentgeltlich, eingeräumt (§ 4 Satz 2 Nummer 1 Buchstabe a), bedarf es keiner Authentifizierung des Fahrzeugnutzers am Ladepunkt. Im Fall des Verschenken der Strom- und Parkleistung ist also keine Authentifizierung erforderlich.
  • Variante 2 (Barbezahlung): Ebenso wenig bedarf es einer Authentifizierung bei Zahlung mittels Bargelds in unmittelbarer Nähe (§ 4 Satz 2 Nummer 1 Buchstabe b). Dabei sind die technischen Vorrichtungen für eine Barzahlung (Münzeinwurf, Papiergeldeinzug, Fach für Wechselgeld etc.) nicht zwingend in die Ladesäule direkt zu integrieren, da dies zu unverhältnismäßig hohen laufenden Kosten führen kann. Die Anforderung ist erfüllt, wenn leicht erreichbar, üblicherweise auf dem gleichen Gelände, ein Kassenhäuschen vorhanden ist, das Bargeld akzeptiert. Dies ist an Tankstellen oder auf Parkplätzen o.ä. in aller Regel der Fall. Bei Parkautomaten in Parkhäusern oder auf Parkplätzen ist dies üblicherweise auch heute für die Zahlung von Parkgebühren realisiert.

Authentifizierung erforderlich:

  • Variante 3 (Bargeldlose Bezahlung): Der bargeldlose Zahlungsvorgang ist mittels eines gängigen Kartenzahlungssystems, das sich nicht zwingend am Ladepunkt selbst („Kartenschlitz“ o.ä.), sondern in unmittelbarer Nähe zu diesem befinden muss, sicher zu stellen. In Anlehnung an die Selbstverpflichtung der Deutschen Bankwirtschaft für Geldauto- maten werden für die Menüführung zum Ladevorgang mindestens die Sprachen Deutsch und Englisch vorgeschrieben.
  • Variante 4 (Webbasierte Bezahlung): Der Zugang zum punktuellen Aufladen kann auch durch ein gängiges webbasiertes Zahlungssystem ermöglicht werden, das heißt mittels eines auf dem Internet basierenden Zugangs. Der Zugang kann in Form einer App oder einer mobilen Webseite für Smartphones realisiert werden, die z. B. über einen auf der Ladesäule aufgebrachten QR-Code o.ä. allen Nutzern einen leicht erreichbaren und komfortablen Zugang ermöglichen. Für die Nutzung des webbasierten Systems zum Zwecke der Bezahlung des Ladevorgangs dürfen den Fahrzeugnutzern keine gesonderten Kosten für die Einräumung der Zah- lungsmöglichkeit mittels der App in Rechnung gestellt werden, insbesondere muss mindestens eine App kostenlos angeboten werden, sofern alternativ keine kostenlos erreichbare Webseite angeboten wird.

Hinweis: Ladepunkte, die vor dem 14. Dezember 2017 in Betrieb genommen worden sind, sind von den Anforderungen nach § 4 ausgenommen.

Ladepunkte mit geringer Ladeleistung

Nach dem neuen § 7 sind Ladepunkte mit einer Ladeleistung von höchstens 3,7 Kilowatt von den Anforderungen der §§ 3 bis 6 ausgenommen, d.h. die Vorschriften über den verpflichtenden Einbau mindestens mit Steckdosen oder Steckdosen mit Fahrzeugkupplungen des Typs 2 gemäß DIN EN 62196-2 an jedem Ladepunkt (§ 3), über das punktuelle Aufladen (§ 4), die Anzeigepflicht gegenüber der Regulierungsbehörde (§ 5) sowie über die Übertragung von Kompetenzen an die Regulierungsbehörde (§ 6) finden keine Anwendung.

  • Diese Ausnahme umfasst alle Ladepunkte mit einer Ladeleistung von höchstens 3,7 Kilowatt und nicht nur solche, die in Privataushalten installiert sind oder deren Hauptzweck nicht das Aufladen von Elektromobilen ist. Der Verordnungsgeber geht davon aus, dass es sich bei Ladepunkten mit einer Ladeleistung von höchstens 3,7 Kilowatt im Sinne des § 7 in der Regel um solche handelt, die sich beispielsweise in geringer Anzahl auf privaten Parkplätzen von kleineren Gewerbebetrieben, Angehörigen der Freien Berufe (Arzt-/Therapeutenpraxis, Rechtsanwaltskanzlei, Steuerberaterbüro u. ä.) oder gemeinnützigen Einrichtungen befinden. Hier würde ein Aufbau von Ladepunkten verhindert, wenn auch die Fälle der geringen Ladeleistung von höchstens 3,7 Kilowatt zwingend einem ad hoc-System unterworfen würden.
  • Erfasst werden auch z. B. solche Ladepunkte, die in Form einer „low budget infrastructure“ mit Ladeleistungen von höchstens 3,7 Kilowatt in Stadtgebieten aufgebaut werden, in denen sonst keine Ladeinfrastruktur aufgebaut würde. Würde das Implementieren der Vorgaben des punktuellen Aufladens für dieses Geschäftsmodell gefordert werden, würde dies wie eine Markteintrittsbarriere wirken. Es wäre vom Kosten-Nutzen-Verhältnis her unangemessen, auf diese Anlagen mit geringer Ladel- eistung ein System des punktuellen Aufladens überzustülpen. 
  • Mobile-Metering bzw. Mobile ChargingSysteme mit einer Ladeleistung von höchstens 3,7 Kilowatt werden ebenfalls vom Anwendungsbereich der §§ 3 bis 6 der Ladesäulenverordnung ausgenommen. Grund dafür, diese Ladepunkte auch von den Steckervorgaben auszunehmen, soll die in Ziffer 25 der Erwägungsgründe der Richtlinie 2014/94/EU vorgesehene Förderung der technischen Innovationsoffenheit sein. Würden auch Ladepunkte in diesem niederschwelligen Bereich von den Vorgaben des punktuellen Aufladens und des Steckerstandards erfasst, würden innovative Entwicklungen verhindert. Die Anwendung der Vorschriften der §§ 3 bis 6 der geänderten Ladesäulenverordnung würde auf diese Minimalleistungen innovationshemmend wirken.

Hinweis: Die allgemeinen technischen Sicherheitsvorgaben für Energieanlagen gelten für die Ladepunkte mit einer Höchstleistung von 3,7 Kilowatt in gleichem Umfang wie für alle anderen Ladepunkte, insbesondere die Anforderungen an die technische Sicherheit von Energieanlagen gemäß § 49 Absatz 1 des Energiewirtschaftsgesetzes.

Neben der Definition des Anwendungsbereichs der Ladesäulenverordnung über die Ladeleistung bleibt weiterhin das zentrale Merkmal für die Anwendung der Ladesäulenverordnung zu beachten: Sie regelt Vorgaben für öffentlich zugängliche Ladepunkte für Elektromobileist, wobei ein Ladepunkt öffentlich zugänglich, wenn

  • er sich entweder im öffentlichen Straßenraum oder
  • auf privatem Grund befindet, sofern der zum Ladepunkt gehörende Parkplatz von einem unbestimmten oder nur nach allgemeinen Merkmalen bestimmbaren Personenkreis tatsächlich befahren werden kann.

Zur Förderung

Nach der geltenden Förderrichtlinie Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Deutschland des BMVI vom 13. Februar 2017 (in der geänderten Fassung vom 28. Juni 2017) verfolgt das Förderprogramm das Ziel

  • eines quantitativ wie qualitativ bedarfsgerechten, flächendeckenden und nutzerfreundlichen Auf- und Ausbaus eines zukunftsfähigen Netzes an Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge und
  • der Etablierung eines funktionierenden breiten Wettbewerbs zwischen Anbietern von Ladeinfrastruktur.

Nutzer von E-Fahrzeugen sollen entsprechend ihren Nutzerbedürfnissen überall in Deutschland schnell und unkompliziert nachladen können. Primär dient die Förderrichtlinie daher der Errichtung von Schnellladeinfrastruktur. Aber auch der weitere Ausbau der Normalladeinfrastruktur soll unterstützt werden, um die Kundenbedürfnisse je nach Fahr- und Parkverhalten abzudecken (z. B. über Nacht laden der E-Fahrzeuge von Bewohnern von Mehrfamilienhäusern ohne Garage in der Stadt, Carsharing, Nachladen bei Warenhaus-, Restaurant-, Kinobesuchen etc.).

Die Bundesregierung stellt dafür 300 Millionen Euro von 2017 bis 2020 bereit. Unterstützt werden sowohl private Investoren als auch Städte und Gemeinden.

Mit dem Förderaufruf werden ergänzende Hinweise zu der Förderrichtlinie und die inhaltlichen Anforderungen an die Anträge veröffentlicht, etwa weitergehende technische Anforderungen, die jeweiligen Förderhöchstsätze, das Fördervolumen sowie weitere Ausgestaltungen, die dem zielgerichteten Aufbau der Ladeinfrastruktur dienlich sind.

Gefördert wird nach der Förderrichtlinie:

  • öffentlich zugängliche Normalladeinfrastruktur (bis einschließlich 22 Kilowatt) mit einem prozentualen Anteil von maximal 60 % der zuwendungsfähigen Gesamtausgaben (Anschaffungsausgaben der Ladeeinrichtung, einmalige Errichtungs- und Anschlussausgaben einschließlich der Netzertüchtigung sowie Modernisierungsmaßnahmen, jeweils ohne Umsatzsteuer) bis höchstens 3 000 Euro pro Ladepunkt
  • öffentlich zugängliche Schnellladeinfrastruktur (größer als 22 Kilowatt) mit einem prozentualen Anteil von maximal 60 % bis höchstens 12 000 Euro für Ladepunkte kleiner als 100 kW und maximal 60 % bis höchstens 30 000 Euro für Ladepunkte ab einschließlich 100 kW.

Ergänzend wird der Netzanschluss pro Standort gefördert mit einem prozentualen Anteil von

  • maximal 60 %bis höchstens 5 000 Euro für den Anschluss an das Niederspannungs-netz und
  • maximal 60 % bis höchstens 50 000 Euro für den Anschluss an das Mittelspannungsnetz.

Die Ausgaben für die Planung, den Genehmigungsprozess und den Betrieb sind von der Förderung ausgeschlossen.

Neben der Errichtung von Ladeinfrastruktur an neuen Standorten kann bei Nachweis eines zusätzlichen Mehrwerts auch die Aufrüstung oder Ersatzbeschaffung von Ladeinfrastruktur und die Ertüchtigung des Netzanschlusses an Standorten, die vor Inkrafttreten der Förderrichtlinie betrieben wurden, förderfähig sein.

Der aktuelle Förderaufruf sieht die folgende Förderung vor:

  • Jeder Normalladepunkt bis einschließlich 22 Kilowatt wird gefördert mit einem prozentualen Anteil von maximal 40 Prozent bis höchstens 2.500 Euro.
  • Jeder Schnellladepunkt wird gefördert mit einem prozentualen Anteil von maximal 40 Prozent bis höchstens 30.000 Euro.

Ergänzend wird der Netzanschluss pro Standort gefördert mit einem prozentualen Anteil von

  • maximal 40 Prozent bis höchstens 5.000 Euro für den Anschluss an das Niederspannungsnetz,
  • maximal 40 Prozent bis höchstens 50.000 Euro für den Anschluss an das Mittelspannungsnetz.

Pro Antragsteller wird die maximale Zuwendungssumme auf 5 Mio. Euro aus dem aktuellen Förderaufruf begrenzt.

Mit dem aktuellen Aufruf (Frist: 30. Oktober 2017) sollen gefördert werden etwa

  • 12.000 Normalladepunkte (bis einschließlich 22 kW Ladeleistung je Ladepunkt) einschließlich Netzanschluss und
  • 1.000 Schnellladepunkte (mit 150 kW Ladeleistung je Ladepunkt) einschließlich des Netzanschlusses sowie
  • Ausgaben für die Aufrüstung bzw. Ersatzbeschaffung der Ladeinfrastruktur.

Ob ein Ladepunkt öffentlich zugänglich ist, bestimmt sich nach den Vorgaben der Ladesäulenverordnung in der jeweils aktuellen Fassung (siehe hierzu schon vorstehend). Auch die technischen Anforderungen an die Förderfähigkeit verweisen auf die Ladesäulenverordnung:

  • Die technischen Mindestanforderungen an die geförderte Ladeinfrastruktur richten sich nach der Ladesäulenverordnung in der jeweils aktuellen Fassung.
  • Die Ausstattung eines neu zu errichtenden Ladepunktes mit einem zusätzlichen anderen Steckerstandard ist ergänzend zu dem in der Ladesäulenverordnung definierten Mindeststandard förderfähig.
  • Der Betreiber eines Ladepunkts hat den Nutzern von Elektromobilen das punktuelle Aufladen zu ermöglichen. Die geförderte Ladeinfrastruktur muss darüber hinaus aber auch vertragsbasiertes Laden ermöglichen (also Laden auf Grundlage langfristiger Verträge).
  • Es ist mittels Roaming für alle Kunden sicherzustellen, dass Vertragskunden von anderen Anbietern von Fahrstrom und zusätzlichen Servicedienstleistungen (Electric Mobility Provider – EMP) den jeweiligen Standort auffinden, den dynamischen Belegungsstatus einsehen, Ladevorgänge starten und bezahlen können.
  • Die geförderte Ladeinfrastruktur muss den Vorgaben des Mess- und Eichrechts entsprechen.
  • Ergänzend zu den Anforderungen aus der Förderrichtlinie kann für Ladeinfrastruktur mit mehreren Ladepunkten (z.B. auf Parkplätzen, in Parkhäusern) die Remotefähigkeit auch über ein übergreifendes System (z.B. in Kombination mit Energie- und Lastmanagementsystem) sichergestellt werden.
  • u.v.m.

Weitere Anforderungen bestehen u.a. darin, dass

  • der Betreiber sich zu einer Mindestbetriebsdauer der Ladeinfrastruktur von sechs Jahren verpflichtet,
  • der für den Ladevorgang erforderliche Strom aus erneuerbaren Energien oder aus vor Ort eigenerzeugtem regenerativem Strom (z.B. Strom aus Photovoltaik-Anlagen) stammen muss,
  • der Zugang zur Ladesäule 24 Stunden pro Tag an 7 Tagen pro Woche ermöglicht werden musss,
  • eine im Detail vorgeschrieben Kennzeichnung der Ladestandorte erfolgt und
  • dass bestimmte Reportingpflichten erfüllt werden.

Weitere Initiativen & „Vehicle to Grid“ Technologie

Will sich die Industrie nicht auf den Staat verlassen, ergreift sie selbst Initiative, etwa wie folgt:

  • Das European High Power Charging Consortium (Daimler, BMW, Ford, Porsche) will nach längerer Verzögerung nun 400 Schnellladestationen entlang der Hauptverkehrsachsen Europas errichten.
  • Bezogen auf die Brennstoffzelle wird der Ausbau von Wasserstoff-Tankstellen von Initiativen wie dem Hydrogen Council, HyFIVE und H2 Mobility vorangetrieben, an denen sich (je nach Initiative) globale Automarken wie etwa Daimler, BMW, Toyota, Honda und Hyundai und weitere Unternehmen beteiligen.

Was aber ist mit dem städtischen Bereich, der bei den vorgenannten Initiativen nicht im Fokus steht? Tesla, bereits mit einem funktionsfähigen Ladenetz ausgestattet, widmet sich diesem Bereich und bietet nun seinen „Urban Supercharger“ an, eine kompakte Schnelllade-Säule für den städtischen Bereich (nein, das Beitragsbild zeigt weder einen Tesla noch einen Supercharger).

Im vorliegenden Zusammenhang aber, an der Schnittstelle von Immobilie, Mobilität und Energienetz, ist ein weitergehender Aspekt von besonderem Interesse: Die Einbindung von E-Autos in das Energiemanagement eines intelligenten Hauses. Drei – rein subjektiv ausgewählte – Beispiele zur Veranschaulichung:

  • Zunächst ein Blick nach Stuttgart: Das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) beschäftigt sich u.a. mit Elektroautos im intelligenten Stromnetz und Dezentralisierung des Energiesystems in Form von Micro Smart Grids. Mit dem Fraunhofer IAO Micro Smart Grid wurde im Parkhaus des Institutszentrum Stuttgart ein »Lebendes Labor« aufgebaut, das nach eigenen Angaben eine der größten Ladeinfrastrukturinstallationen in einem Parkhaus darstellt.

 

  • In Dänemark und Großbritannien testet Nissan bidirektionales Laden bzw. die „Vehicle to Grid“ (V2G) Technologie, bei der Elektroautos nicht nur Strom aufnehmen, sondern auch abgeben können, an das Haus und an das Netz. Die V2G-Säulen verwandeln Elektroautos in „mobile“ Stromversorger und ermöglichen ein intelligentes Energiemanagement, bei dem E-Autos Batteriekapazitäten zur Zwischenlagerung bereitstellen und Nachfragespitzen ausgleichen können.

 

Honda-Power-Manager-Urban-EV-Concept
Bild: Copyright © 2017 Honda Motor Europe Ltd.