Neue Ladesäulenverordnung 2021: Für welche Parkplätze und Ladepunkte sind welche Anforderungen anwendbar?

Für den Hochlauf der Elektromobilität wiederum bedarf es insbesondere einer angemessenen, verbraucherfreundlichen und verlässlichen Ladeinfrastruktur. Dabei muss ein sicherer Aufbau und Betrieb von Ladepunkten gewährleistet werden. Darüber hinaus ist das Vorhandensein einer harmonisierten interoperablen Ladeinfrastruktur erforderlich. 

Begründung zur zweiten Verordnung zur Änderung der Ladesäulenverordnung

Am 12. Mai 2021 hat die Bundesregierung die neue Ladesäulenverordnung (Zweite Verordnung zur Änderung der Ladesäulenverordnung, Entwurfsvorlage des BMWi) beschlossen. Der Änderungsentwurf wurde von der Europäischen Kommission (2021/0263/D – B00) notifiziert. Nach Abschluss des Notifizierungsverfahrens wird sich als nächstes der Bundesrat (BR-Drucksache 406/21) mit den geplanten Änderungen befassen. Von dort ist noch mit Anmerkungen zu rechnen. Auch von den Verbänden ist in Teilen erhebliche Kritik zu vernehmen (etwa das konträre Pressestatement BDEW Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft: „Das Bundeskabinett hat mit seinem heutigen Beschluss den Hochlauf der Elektromobilität künstlich erschwert.“ ). Wir schauen uns die Änderungsvorschläge gleichwohl schon jetzt an.

Zum (neuen) Anwendungsbereich im Immobiliensektor

Die Ladesäulenverordnung regelt neben Aspekten des Betriebes von Ladepunkten wie Authentifizierung, Nutzung und Bezahlung insbesondere auch die technischen Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für elektrisch betriebene Fahrzeuge (§ 1). Wesentlich ist also die Abgrenzung von öffentlich zugänglichen und privaten Ladepunkten. Laut dem Masterplan der Bundesregierung wird der Anteil an Ladevorgängen an öffentlich zugänglichen Standorten auf 15 bis 40 Prozent prognostiziert. Der Verordnungsgeber möchte eine möglichst breite Anwendung etwa des punktuellen Aufladens (§ 4 LSV) gewährleistet sehen und setzt hier einen zentralen Reformpunkt der neuen Ladesäulenverordnung an. Die Definition der „öffentlichen Zugänglichkeit“ von Ladesäulen soll konkretisiert werden, um Abgrenzungsschwierigkeiten bei der bestehenden Regelung zu reduzieren.

Ein Ladepunkt ist nunmehr öffentlich zugänglich,

• wenn der zum Ladepunkt gehörende Parkplatz von einem unbestimmten oder nur nach allgemeinen Merkmalen bestimmbaren Personenkreis tatsächlich befahren werden kann,
• es sei denn, der Betreiber hat am Ladepunkt oder in unmittelbarer räumlicher Nähe zum Ladepunkt durch eine deutlich sichtbare Kennzeichnung oder Beschilderung die Nutzung auf einen individuell bestimmten Personenkreis beschränkt;
• der Personenkreis wird nicht allein dadurch bestimmt, dass die Nutzung des Ladepunktes von einer Anmeldung oder Registrierung abhängig gemacht wird.

Die bisherige Formulierung stellte für die Abgrenzung eines öffentlichen von einem privaten Ladepunkt allein darauf ab, ob der zum Ladepunkt gehörende Parkplatz von einem unbestimmten oder nur nach allgemeinen Merkmalen bestimmbaren Personenkreis tatsächlich befahren werden kann oder nicht.

• Viele Parkplätze an Ladepunkten, die für eine bestimmte Person oder ein bestimmtes Fahrzeug reserviert sind (z.B. für Firmen-Mitarbeiter oder Nutzer von Car-Sharing-Diensten) sind tatsächlich befahrbar, aber nicht für eine öffentliche Benutzung vorgesehen.
• Eine streng am Wortlaut der bisherigen Regelung orientierte Auslegung konnte den Schluss zulassen, dass die Betreiber in diesem Fall gezwungen sind, den allgemeinen Zugang z.B. durch eine Schranke auszuschließen, damit die Ladepunkte als privat eingestuft werden.
• Sind Besucherparkplätze z.B. an Firmen, Arztpraxen oder Hotels aufgrund der bisherigen Gesetzeslage mithin grundsätzlich als öffentlich zugänglich einzustufen und müssten sie demnach sämtliche Anforderungen der Ladesäulenverordnung erfüllen, kann das dazu führen, dass die betreffenden Stellen darauf verzichten, Ladesäulen zu errichten. Dem soll mit der zentralen Änderung entgegengetreten werden.

Im Einzelnen bedeutet das:

• Ladepunkte etwa auf Supermarkt- oder Kundenparkplätzen und in Parkhäusern, die grundsätzlich für jedermann zugänglich sind, also auch für solche Personen, die dem Betreiber nicht individuell oder nur durch Erfassung im Rahmen eines Marketing- oder Kundenbindungsprogramms bekannt sind, richten sich nicht an einen individuell bestimmten Personenkreis und sind daher als öffentlich zugänglich einzustufen.
• Dies gilt auch für Parkflächen mit Beschilderungen, die die Nutzung nur für Kunden ausweisen.
• Ladepunkte, die als privat gekennzeichnet sind oder sich auf Carports, Garageneinfahrten oder sonstigen Parkflächen von Privatpersonen (natürlichen Personen) befinden, sind dagegen keine öffentlich zugänglichen Ladepunkte.
• Parkflächen auf einem Firmengelände, das deutlich erkennbar nur mit konkreter Berechtigung (z.B. als Mitarbeiter oder berechtigte Gäste) befahren werden darf, sind ebenfalls nicht als öffentlich zugänglich einzustufen. Da das Gelände grundsätzlich nicht öffentlich zugänglich ist, sind auch darauf befindliche Ladepunkte ohne weitere zusätzliche physische Beschränkungen oder Beschilderungen ebenfalls nicht öffentlich zugänglich.

HINWEIS: Eine etwaige zeitliche Beschränkung der Nutzung durch den Betreiber aufgrund betrieblicher Gründe, insbesondere der Geschäftszeiten, oder zwingender versicherungstechnischer oder bauordnungstechnischer Gründe beseitigt die Eigenschaft als öffentlich zugänglich nicht.

Weitere Änderungen

WAS?	WANN?
Der Betreiber eines öffentlich zugänglichen Ladepunkts muss als Mindestanforderung an dem jeweiligen Ladepunkt oder in dessen unmittelbarer Nähe mindestens einen kontaktlosen (durch Vorhalten der Karte, sog. Near Field Communication/NFC-Technologie) Zahlungsvorgang mittels gängiger Kredit- und Debitkarte (Mastercard, VISA, girocard) anbieten (einheitliches Bezahlsystem beim „Ad-hoc Laden“).  Es ist ausreichend, wenn mehrere Ladepunkte über ein gemeinsam genutztes Terminal zur Authentifizierung und Durchführung des Zahlungsvorgangs in unmittelbarer Nähe verfügen. Ausgenommen von der Verpflichtung sind solche Ladepunkte, an denen der Strom verschenkt oder eine Barzahlung in unmittelbarer Nähe zum Ladepunkt angeboten wird. Dem Betreiber steht es frei, zusätzlich weitere Zahlungsmöglichkeiten anzubieten (z.B. sms-Payment). So kann die Bezahlung für das Ad-hoc-Laden optional mittels eines gängigen web-basierten Systems (typischerweise per App des Betreibers) ermöglicht werden, wenn die Menüführung auf Deutsch und Englisch verfügbar ist und mindestens eine Variante des Zugangs zu einem webbasierten Bezahlsystem kostenlos ermöglicht wird. Etwaige (Premium-)Funktionen einer App, die den kostenlosen Bezahlvorgang nicht beeinträchtigen, können kostenpflichtig sein. Es wird davon ausgegangen, dass die meisten Anbieter aus Servicegründen gegenüber ihren Kunden auch eine mobile Lösung via Smartphone anbieten werden. Das neben dem Ad-hoc-Laden regelmäßig angebotene vertragsbasierte Laden ist von den Regelungen der Ladesäulenverordnung weiterhin nicht erfasst.	Ladesäulen, die ab dem 1. Juli 2023 erstmalig in Betrieb genommen werden. Ladepunkte, die bis zu dem genannten Zeitpunkt in Betrieb genommen werden, genießen Bestandsschutz und müssen insofern nicht nachgerüstet werden. Der Übergangszeitraum erfolgt wegen des Erfordernisses eine PIN-Pad-Einbaus für die die PIN-Eingabe bei der Kartenzahlung („Payment Service Directive II“), was dazu führt, dass Hersteller von Ladeinfrastruktur die Ladesäulenmodelle baulich anpassen und erneut mess- und eichrechtlich zertifizieren lassen müssen. Laut einer Erhebung stellt der überwiegende Teil der befragten Betreiber für das Ad-hoc-Laden App-basierte Bezahlsysteme zur Verfügung. Diese Variante kann auch in Zukunft angeboten werden, entspricht jedoch nicht mehr den Mindestanforderungen. Um gesetzeskonform zu handeln, müssen diese Betreiber daher zusätzlich ein kartenbasiertes System anbieten. Folglich rechnen Betreiber und Hersteller bei der Neuanschaffung von Ladesäulen zukünftig mit höheren Investitionskosten. Ob es zu einer Förderung kommen wird, wie vom BMWi avisiert, bleibt abzuwarten. Derzeit erfolgen ca. 10 Prozent der Ladevorgänge ad hoc, d. h. spontan ohne vertragliche Bindung. Es wird von einer Verdopplung des Anteils von aktuell 10 Prozent auf künftig 20 Prozent ausgegangen. HINWEIS: Die Anforderungen des § 270a BGB (sog. Surcharging-Verbot) und § 312a Abs. 4 BGB bleiben unberührt und sind zu beachten.
Bei Ladepunkten muss eine standardisierte Datenschnittstelle vorhanden sein, mithilfe derer Autorisierungs- und Abrechnungsdaten sowie dynamische Daten zur Betriebsbereitschaft und zum Belegungsstatus übermittelt werden können. Zu den statischen Daten zählen insbesondere die Lage und die Ladeleistung der Ladesäule, zu den dynamischen Daten insbesondere die Betriebsbereitschaft und der Belegungsstatus der Ladesäule, also die technische und elektrische Verfügbarkeit. Die Daten können insb. von sog. eRoaming-Plattformen genutzt werden, also Vernetzungsplattformen zur Verbindung von mehreren Ladesäulenbetreibern und Mobilitätsanbietern. Da die Daten von unterschiedlichen Marktakteuren stammen, erfordert ihre Bereitstellung für die NutzerInnen das Zusammenspiel mehrerer Marktteilnehmer. Insbesondere müssen die genannten Daten hierfür auch an übergeordnete Systeme übermittelt werden können. Hierzu zählen z.B. eRoaming- Plattformen, also Vernetzungsplattformen zur Verbindung von mehreren Ladesäulenbetreibern und Mobilitätsanbietern zu einem eRoaming-Netzwerk. Um das Zusammenspiel mehrerer Marktteilnehmer zu ermöglichen, muss ein Ladepunkttechnisch an ein zentrales Managementsystem („Backend-System“) angebunden werden können. Für ein reibungsloses technisches Zusammenspiel müssen sowohl der Ladepunkt als auch das Backend-System miteinander kompatibel sein. Es ist vorgesehen, Charge Point Protocol (OCPP) in die zukünftige Norm DIN EN 63110 bzw. IEC 63110 zu überführen.	Ladesäulen, die ab dem 01. März 2022 in Betrieb genommen werden. Ladepunkte, die bis zu dem genannten Zeitpunkt in Betrieb genommen werden, genießen Bestandsschutz und müssen insofern nicht nachgerüstet werden. HINWEIS: Anforderungen an den Datenschutz und die Datensicherheit werden nicht in der Ladesäulenverrdnung, sondern durch das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) in Technischen Richtlinien unter Einbezug der betroffenen Branchenvertreter in einem gemeinsamen BMWi-BSI-Dialog- und Abstimmungsprozess festgelegt.
Auch für Normalladepunkte (bis 22 Kilowatt, nicht mehr nur bei Schnellladepunkten) ist es zulässig, diese ausschließlich mit fest angebrachtem Ladekabel (sog. angeschlagenes Kabel) auszustatten.  Gemäß der aktuellen Fassung der LSV sind Normal-Ladepunkte, an denen Wechselstrom- Laden möglich ist und die ausschließlich mit Kupplungen ausgestattet sind, nicht LSV-konform. Kupplungen sind die Komponente eines Ladekabels, die in fest im elektrisch betriebenen Fahrzeug integrierte Fahrzeugstecker eingesteckt werden. Die neue Regelung erlaubt nun auch bei Normal-Ladepunkten, dass dort ausschließlich fest an der Ladesäule montierte Kabel mit Typ-2-Steckerverbindung angebracht werden. Ein derartiges sog. angeschlagenes Kabel soll die Kundenfreundlichkeit und den Ladekomfort erhöhen. Der Fahrer eines Elektromobils müsse kein eigenes Kabel mehr mitführen und könne, wie bereits heute beim Schnellladen üblich, direkt mit dem Ladevorgang starten.	Inkrafttreten am ersten Tag des auf die Verkündung folgenden Quartals. Der Anteil an Schnellladesäulen wird mittelfristig etwa ein Drittel betragen. Der Anteil an Normalladesäulen wird mittelfristig etwa zwei Drittel betragen.  HINWEIS: Der Typ-2-Stecker soll nach der Begründung des Verordnungsgebers mittlerweile europäischer Standard für das Normalladen sein, die meisten europäischen Automodelle und öffentlich zugänglichen Ladestationen seien heute mit einer Typ-2-Steckdose ausgestattet. Bei Bedarf sollen am Markt Adapter verfügbar sein, um ein Fahrzeug mit Typ-1-Ladevorrichtung an einem angeschlagenen Ladekabel mit Typ-2-Stecker zu laden.
Der Anwendungsbereich der Ladesäulenverordnung wird auf Nutzfahrzeuge erweitert. Da die Richtlinie 2014/94/EU über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (Alternative Fuels Infrastructure Directive – AFID) alle Fahrzeugklassen erfasst, soll die Elektromobilität nun auch national im Bereich der Nutzfahrzeuge weiter vorangebracht werden.	Inkrafttreten am ersten Tag des auf die Verkündung folgenden Quartals. Schätzungen zufolge werden in der EU bis zum Jahr 2030 insgesamt ca. 110.000 batterie- elektrisch betriebene Nutzfahrzeuge zugelassen sein (8 Prozent der dann zugelassenen Nutzfahrzeuge über 16 Tonnen und 15 Prozent der zugelassenen Nutzfahrzeuge unter 16 Tonnen).
Die Anzeigepflicht für neu errichtete Ladesäulen bei der Bundesnetzagentur (BNetzA) wird praxisnäher ausgestaltet.  Die Regulierungsbehörde kann Vorgaben zu Art und Weise sowie zum Umfang der Anzeige machen. Stellt die Regulierungsbehörde Formularvorlagen bereit, sind diese zu benutzen und die ausgefüllten Formularvorlagen elektronisch zu übermitteln Die Anzeigepflicht für neu errichtete Ladesäulen bei der Bundesnetzagentur besteht spätestens zwei Wochen nach Inbetriebnahme statt wie bisher mindestens vier Wochen vor Aufbau.	Inkrafttreten am ersten Tag des auf die Verkündung folgenden Quartals.
Die Kompetenzen der BNetzA werden dahingehend erweitert, bei Nichteinhaltung technischer Vorgaben statt einer Stilllegung auch eine Nachrüstung von Ladesäulen verlangen zu können. Die Regulierungsbehörde kann verlangen, dass ein Ladepunkt nachgerüstet wird, wenn eine technische Anforderung nicht eingehalten wird. Sie kann den Betrieb eines Ladepunkts als Ultima Ratio auch weiterhin untersagen, wenn eine technische Anforderung nicht eingehalten wird oder die Einhaltung der Anzeige- und Nachweispflichten nicht nachgewiesen wird.	Inkrafttreten am ersten Tag des auf die Verkündung folgenden Quartals. Für Normalladepunkte erfolgte bisher keine anlassbezogene Überprüfung. Die BNetzA als Regulierungsbehörde erhält nun die Befugnis, die Einhaltung der Anforderungen regelmäßig zu überprüfen. An Schnellladepunkten werden bereits anlassbezogene Überprüfungen vorgenommen. Neu ist, dass die Prüfung der Anforderungen an die standardisierte Schnittstelle sowie an das punktuelle Aufladen hinzukommen.
Ab der Feststellung der technischen Möglichkeit durch das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik nach § 30 des Messstellenbetriebsgesetzes muss bei dem Aufbau von Ladepunkten sichergestellt werden, dass energiewirtschaftlich relevante Mess- und Steuerungsvorgänge über ein Smart-Meter-Gateway entsprechend den Anforderungen des Energiewirtschaftsgesetzes und des Messstellenbetriebsgesetzes abgewickelt werden können. Die Regelung soll einerseits die Einhaltung der Anforderungen gewährleisten, die sich aus der Digitalisierung der Energiewende ergeben, und andererseits technischen Spielraum bei der Umsetzung am Ladepunkt gewährleisten. Sichergestellt sein muss beim Aufbau von öffentlich zugänglichen Ladepunkten demnach, dass energiewirtschaftlich relevante Mess- und Steuerungsvorgänge, einschließlich der dazu erforderlichen Datenkommunikation, über ein Smart-Meter-Gateway entsprechend den spezialgesetzlichen Anforderungen abgewickelt werden können. Solange und soweit nicht solche energiewirtschaftlich relevanten Mess- und Steuerungsvorgänge beim öffentlichen Laden am Ladepunkt selbst vorgenommen werden, muss der einzelne Ladepunkt nicht direkt mit einem Smart-Meter-Gateway verbunden oder ein Smart-Meter-Gateway im Ladepunkt verbaut sein und muss die notwendige Authentifizierung von Fahrern von elektrisch betriebenen Fahrzeugen nicht über das Smart-Meter-Gateway erfolgen. In solchen Fällen ist der Netzanschlusspunkt der richtige Einbauort für das Smart-Meter-Gateway.	Für die Implementierung eines Smart-Meter- Gateway soll eine Übergangsfrist bis zum 28. Februar 2022 gewährt sein (zweifelhaft, hier wie auch an weiteren Stellen scheint der Wortlaut der Verordnung noch nicht „ausgereift“ zu sein). Die technischen Anforderungen sind ab dem Zeitpunkt umzusetzen, zu dem das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) nach § 30 des Messstellenbetriebsgesetzes die technische Möglichkeit des Einbaus von intelligenten Messsystemen feststellt. Für Ladepunkte, die vor diesem Zeitpunkt in Betrieb genommen wurden, findet die Übergangsvorschrift des § 19 Absatz 5 Messstellenbetriebsgesetz Anwendung. Hinweis: Die Vorschrift formuliert keine neuen Einbauverpflichtungsfälle. Sie regelt nicht, wann, von wem und in welcher Weise öffentlich zugängliche Ladeeinrichtungen gesteuert werden müssen. Maßgeblich sind insoweit die spezialgesetzlichen Regelungen.
	Ladepunkte, die vor dem 17. Juni 2016 in Betrieb genommen worden sind, sind von diversen Anforderungen ausgenommen, insoweit besteht keine Umrüstungs- oder gar Stilllegungspflicht für die betreffenden Ladepunkte. Auch Ladepunkte, die vor dem 14. Dezember 2017 in Betrieb genommen wurden, sind von bestimmten Anforderungen ausgenommen sind.

Elektroautos können negative Umweltfolgen des Autoverkehrs vermindern – insbesondere den Kohlendioxid-Ausstoß. Für die Erreichung der genannten Ziele ist die zumindest teilweise Elektrifizierung insbesondere des Straßenverkehrs unerlässlich. Zwingende Voraussetzung hierfür ist insbesondere der Aufbau einer flächendeckenden, leistungsfähigen und nutzerfreundlichen Ladeinfrastruktur. Hier liegt ein großes Potenzial für den Klimaschutz, selbst wenn Elektroautos den heutigen Strommix „tanken“. Je größer der dabei verwendete Ökostromanteil ist, umso größer der Vorteil für den Klimaschutz. Der Anteil erneuerbarer Energien am Strommix liegt derzeit bei rund 50 Prozent und wächst weiter.

Begründung zur zweiten Verordnung zur Änderung der Ladesäulenverordnung

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